ebenerdig

Die Vieregg-Rössler GmbH hatte bereits im Jahre 2008 ein Kostenvolumen von mindestens 6,8 Mrd. € prognostiziert. Die Bahn musste im Dezember 2012 einräumen, dass Vieregg-Rössler mit diesen 6,8 Mrd. voll ins Schwarze getroffen hatte.

Es gibt jetzt eine erneute aktualisierte Kostenprognose von Vieregg-Rössler – erstellt im Auftrag des Aktionsbündnisses gegen Stuttgart 21 und der Schutzgemeinschaft Filder, nachdem sich zahlreiche Rahmenbedingungen seit 2008 wesentlich geändert haben.

Dabei erfolgt die Kostenprognose 2015 auf Basis der Untersuchung 2008. Annahme: Bauzeitmitte 2018, Fertigstellung 2024.
Fazit: Gesamtkosten von 9,8 Mrd. €, Mehrkosten zu 2012: 3 Mrd. € plus weitere Mehrkosten infolge zusätzlicher Risiken und weiterer Verzögerungen.

>Das Milliardengrab Stuttgart21 vor dem Aus? Frontal21 ZDF 12.2.13, 2108h<

http://nachrichten.rp-online.de/titelseite/stuttgart-21-kostet-bis-zu-elf-milliarden-1.3225444

"Nach internen Hochrechnungen diverser Experten der Deutschen Bahn AG (DB) werde Stuttgart 21 noch teurer als bisher bekannt. Das sagte der Vorsitzende des Verkehrsausschusses im Deutschen Bundestag, Anton Hofreiter (Grüne), der Stuttgarter Zeitung. „Fachleute des Staatskonzerns gehen inzwischen von Gesamtkosten von rund 11 Milliarden und einer Fertigstellung nicht vor 2025 aus“, so der Abgeordnete."

http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-gruene-bahn-rechnet-mit-elf-milliarden.a745ded5-70f0-4550-80e3-63a695c91fbd.html

Jürgen Schwab, 11:02 Uhr

Das teuerste innerstädtische Tunnelprojekt aller Zeiten/@Interessierter vom Land-Ihre Häme können Sie sich sparen

Natürlich würde auch K 21 einiges kosten, und ich traue der Bahn auch ein K 21 nicht zu, nach allem was ich inzwischen durch Kontakte zu bahntechnischen Firmen weiß. Da Sie, lieber Interessierter vom Land, anscheinend kein Stuttgarter sind, gebe ich Ihnen gerne ein bischen Nachhilfe. Alleine die Stadt Stuttgart übernimmt im Rahmen von S 21 Kosten von über einer Milliarde, die bei K 21 gar nicht anfallen würden. Die Bahn selber hat Kosten in Milliardenhöhe (z.B. die Stadtbahnkreuzungen, das GWM u.v.a.m.), die bei K 21 ebenfalls nicht entstehen würden. Die teuerste Baumaßnahme sind aber die Tunnels. Ich habe mittlerweile bei meinen Recherchen europaweit herausgefunden, daß es für solche Tunnels einen Standardpreis zu geben scheint, mit geringen Abweichungen nach oben oder unten. Dabei komme ich bei K 21 auf 3,4 Milliarden, bei der Kombilösung auf 6,8 Milliarden und bei S 21 auf 11,2 Milliarden reine Tunnelbaukosten. Einzig bei K 21 kann man also innerhalb des Kostendeckels bleiben. Denn zu den Tunnelbaukosten kommen weitere Ausgaben. K 21 erfordert eine Renovation des Bahnhofes, von der Bahn selbst intern mit 346 Millionen angesetzt (plus Inflation), die Kombilösung benötigt einen kleineren Tiefbahnhof, S 21 den bekannten. Kombilösung und vor allem S 21 erfordern ein aufwendiges GWM und einen teuren Brandschutz, der im Kopfbahnhof nicht anfällt. Der Kopfbahnhof ist barrierefrei, eine nachrüstung von S 21 nach den Vorbildern Malmös oder Zürichs ist wegen zu kleiner Bahnsteige kaum leistbar und extrem teuer (Zürich 12.50m, S 21 10m) Daher plädiere ich für K 20+, eine Renovation des Kopfbahnhofes mit einigen sukzessive erfolgenden Verbesserungen der Zulaufstrecken. Ich muß gestehen, ich habe früher die Kosten bei K 21, der Kombilösung und bei S 21 zwar in den selben Relationen untereinander, aber deutlich günstiger gesehen. Die offensichtliche Unfähigkeit der Bahn, die in blindem Sparwahn unter Mehdorn und Konsorten qualifiziertes Personal zu Zehntausenden hinauswarf, die politisch gewollten Niedrigpreise bei Vorstellung von Projekten, das Handaufhalten der Manager und Planer, die schiere Konstruktion der Bahn AG und die bahnfremden Themen, die bei Stuttgart 21 hinein geschmuggelt wurden (Städtebau, Flughafen), bewirken ganz andere finanzielle Dimensionen. Also- wer unbedingt an unserem Bahnknoten etwas verändern will, bitte schön: K 21 steht bereit. Und K 21 verbessert wirklich etwas im Gegensatz zu S 21! Aber auch hier wird man hart an den Kostendeckel von 4,5 Milliarden stoßen. Die Kombilösung wird aber mindestens soviel kosten, wie die Bahn jetzt schon für S 21 einräumt. Wegen vier Gleisen in der Tiefe? Das kann man allenfalls als Kompromiß verkaufen, sexy ist das nicht. Stuttgart 21? Das wird 15-20 Milliarden kosten. Die Bahn dementiert jetzt verärgert Hofreiters Zahlen von 11 Milliarden. Die Bahn hat vor jeder Kostensteigerung dementiert. Noch vor kurzem distanzierte sich Kefer auf's Schärfste vom Reißen des Kostendeckels. Jetzt liegt die Bahn schon 50% darüber (nur Monate danach). Übrigens: alle anderen Städte europaweit haben bei innerstädtischen Tunnelprojekten darauf geachtet, daß 6 Kilometer Tunnellänge nicht überschritten wurden. Die wußten warum. Dann kann man bei maximal 2,5 Milliarden bleiben (Malmö 890 000 000 Euro, Zürich 2 Mrd. CHF, Stockholm 2,2 Mrd. Euro, Leipzig etwas über 900 000 000 Euro etc.) In New York gab es beim Hudson-Tunnel eine Ausnahme: man fing an, merkte daß ein zweistelliger Milliardenbetrag drohte, und stoppte, nachdem man 2 Milliarden USD in den Sand gesetzt hatte, das Desaster des Big Dip in Boston vor Augen: aus 3 Mrd. UDS wurden dort 14 Milliarden USD. Stuttgart will offensichtlich unbedingt in das Guiness Buch der Rekorde eingehen: das teuerste inerstädtische Tunnelprojekt aller Zeiten!

Jürgen Schwab, 23:57 Uhr

@jd-Angstprognosen? Eher die Warnung vor deutschem Größenwahn

Forist "jd" meint, Grüne und Linke hätten keine S-Bahn- und Stadtbahntunnels gebaut. Was für ein Quatsch. Tunnels werden gebaut, wenn sie sinnvoll sind. Der S-Bahntunnel ist äußerst sinnvoll. Die meisten Stadtbahntunnels auch, obgleich hier ein paar wenige Fragezeichen durchaus erlaubt sind. Der Citybahntunnel in Malmö ist höchst sinnvoll, ebenso die Durchmesserlinie Zürich. Auch der neue Bahntunnel in Stockholm ist bitter notwendig. In Malmö ging es um die Erschließung der Innenstadt und den Anschluß von Kopenhagen her. In Stuttgart ist aber die Innenstadt bereits durch die S-Bahn erschlossen, S 21 bringt hier nichts. In Stockholm waren die Zulaufstrecken mit 24 Zügen/Stunde rappelvoll. Mehr ging nicht. Davon sind wir in Stuttgart aber weit entfernt. In Malmö und Stockholm entstanden neue Innenstadtbahnhöfe an den Tunneln. Sehr praktisch. Bei Stuttgart 21 hat man das versäumt, mit Ausnahme der Mittnachtstraße. Dieser Halt ruiniert aber die S-Bahn und bildet eine klassische Doppelbedienung-der Stadtbahn werden die Fahrgäste weggeschnappt. In Zürich wollte man den ITF auch Richtung St. Gallen ermöglichen. In Stuttgart hingegen wird der ITF durch S 21 verhindert. Sie sehen also, "jd", Tunnel ja, aber nur dann, wenn sie auch Sinn machen. Die genannten Städte achteten auf maximal 6km Tunnel, weil alles darüber hinaus unfinanzierbar gewesen wäre. In Stuttgart planen Größenwahnsinnige. S-Bahn und Stadtbahn zusammen werden nicht mal die halbe Tunnellänge von S 21 aufweisen, Kosten von 13 Milliarden und mehr sind sicher. Noch was, "jd". Die Schweiz und Schweden haben nur halb so viele Schulden wie wir. Warum wohl? Richtig! Weil sie solchen Stuß wie S 21 nie bauen würden...

Jürgen Schwab, 19:12 Uhr

@Gerhard Hellriegel-Kosten S 21

Lieber Herr Hellriegel, es gibt eine simple Faustformel zur Berechnung der wahren Kosten von S 21: Ein Kilometer Tunnel kostet beim Projekt Citybanan in Stockholm ca. 170 000 000. In München kostet das fast Dasselbe. Aber in Stuttgart, wo der Untergrund mit Abstand am schwierigsten ist, werden nur 93 000 000 veranschlagt. Jetzt nehmen Sie mal den Preis, der in Stockholm gezahlt wird und multiplizieren ihn mit der Zahl der Tunnelkilometer. Flugs landen wir bei 13 Milliarden. Woher ich das weiß? Ein Informant aus einer bahntechnischen Firma hat mir das zugespielt, der immer wieder meine Kommentare über Malmö las. Er wies mich darauf hin daß schon deutsche Delegationen sich das vor Ort angesehen haben. Man weiß also Bescheid. Jetzt fehlen aber noch ordentlicher Brandschutz und ein GWM wie in Stockholm oder Malmö oder Zürich, das war dort von Anfang an genehmigungsfähig. Schon landen wir bei weiteren Milliarden. Jeder Politiker mit entsprechendem Einfluß, der jetzt nicht die Reißleine zieht bei Stuttgart 21, versündigt sich am Steuerzahler.

Jürgen Schwab, 15:17 Uhr

Warum deutscher Größenwahn bei Stuttgart 21 in die Pleite führt/Prämissen des schwedischen Trafikverket zum Bahnprojekt Malmö beweisen, wie schlecht Stuttgart 21 im direkten Vergleich abschneidet

Bei der Planung des Projektes in Malmö wurde, im Gegensatz zu Stuttgart 21, absolut pfleglich mit vorhandener Bausubstanz und der Umwelt umgegangen. Mußten in Stuttgart Projektgegner während der Schlichtung einer oft verständnislosen Bevölkerung und bornierten Projektbefürwortern erklären, daß eine Gleiswüste auch ein Biotop sein kann, machte Trafikverket mit farbigen Abbildungen den Stadtbewohnern in Malmö klar, welche Arten sich an Bahndämmen sich angesiedelt haben, und wie wertvoll diese seien!-In Malmö wurden auf dem Bahngelände alle erhaltenswerten Bauten und Strukturen auf den Plänen mit grünen Linien umrandet. Sie waren für den Abriß tabu, so zum Beispiel die Seitenflügel des dortigen Kopfbahnhofes (auch wenn das die Arbeiten erschwerte). Das bisherige Stadtmilieu um den Bahnhof wurde ebenfalls geschützt. Behindertenverbände wurden eingeladen, Vorgaben für die Tiefbahnhofsgestaltung zu machen, die dann auch 1:1 umgesetzt wurden, beispielsweise Rollbänder, die im Gegensatz zu Rolltreppen auch von Rollstuhlfahrern genützt werden können. Da die Bahnsteige im Tiefbahnhof zu Malmö viel breiter sind, als in Stuttgart geplant, hatten diese Strukturen locker Platz. Der Brandschutz wurde in Malmö laut Trafikverket gegenüber den neuen EU Normen um 50% verbessert. In Stuttgart ließ man sich Tunnelquerschnitte, Zahl der Tunnelquerschläge etc. wenige Wochen vor der Verschärfung durch die EU noch schnell genehmigen. So kommt es, daß in Malmö pro Zuglänge ein Querschlag verwirklicht wurde, in Stuttgart ist das drei mal schlechter. Der absolute Hammer ist aber das geordnete Vorgehen in Schweden: 1996 erste Diskussionen über das Projekt, Alternativen wurden abgefragt und abgeprüft. 2000 wurde dann eine 5-jährige Planungsphase begonnen, bei der der genaue Zugzahlbedarf bis 2020 ermittelt wurde. Vier Prämissen standen obenan: das Projekt soll zu einer sozialen, kulturellen, ökonomischen und nachhaltigen Entwicklung beitragen. 2005 wurde begonnen zu bauen, 2010, ein Jahr früher als geplant, war man fertig. Die geplanten Kosten wurden um 11% unterschritten. Stuttgart 21 im Vergleich: 1988 erste Ideen, 1994 Präsentation des Projektes. 2007 sollte das Projekt noch 2,8 Milliarden kosten, worüber wir heute reden, wissen wir alle. 2013 oder 2014 vielleicht erste Tunnelbohrungen, Fertigstellung gewiss nicht vor 2025, wenn überhaupt jemals. Schweden ist Industrieland und Exportnation wie Deutschland. Was läuft also in Deutschland schief? Antwort: mehr Korruption, keine effektive Projektsteuerung, das Hineinmengen bahnfremder Themen ins Projekt (Immobilien/Städtebau, Flughafen), zu hohe Gehälter der Verantwortlichen und vor allem eines: deutscher Größenwahn! Während Florenz, Stockholm, Malmö und Zürich sich mit ein paar Kilometer Tunnel begnügen, müssen es in Stuttgart über 60 sein, und der Bahnhof muß komplett vergraben sein. Herrenknecht darf Bohren bis zum Abwinken. Bohren durfte er auch in der Schweiz und in Schweden, denn das kann er. Aber nur soviel, wie die dortigen nicht von ihm bestochenen Regenten für sinnvoll hielten!!!

Jürgen Schwab, 14:57 Uhr

Unterlagen des schwedischen Trafikverket zum Bahnprojekt Citytunnel Malmö beweisen den Betrug beim Streßtest zu Stuttgart 21

Es wurde schon mit verschiedenen Mitteln erfolgreich versucht, den Beweis zu führen, daß der Streßtest zu Stuttgart 21 ein raffiniert eingefädelter Betrug ist. Bahnbrechend sind hier die hervorragenden Arbeiten von Dr. Christoph M. Engelhardt. Ich habe nun versucht, die Zugzahlendiskussion in Stuttgart anhand des Parallelprojektes in Malmö zu überprüfen. Ich habe entsprechende Unterlagen des schwedischen Trafikverket penibel durchgearbeitet. Rüdiger Grube und andere behaupten bekanntlich, Malmö sei ein gutes Vorbild für Stuttgart 21, zwar wäre dort der Kopfbahnhof beibehalten worden, aber der Hauptverkehr liefe jetzt im Tiefbahnhof ab. Die Unterlagen des Trafikverket ergeben aber einen ganz anderen Befund: die theorethische maximale Kapazität des dortigen Tiefbahnhofes (4 Gleise) wird mit 450 Zügen täglich angegeben. In der Praxis seien 444 Züge realistisch. Auf den ersten Blick scheint das zwar deutlich vom Streßtestfahrplan bei Stuttgart 21 entfernt zu sein, aber doch nicht so weit, wie K 21-Freunde vielleicht annehmen dürften. Es ergeben sich zwar in Malmö nicht 6,5 Züge pro Gleis und Stunde, wie bei S 21 behauptet, aber immerhin um die 5 Züge, also etwas mehr, als Engelhardt als oberstes Limit ansieht. Trafikverket zeigt aber in seinen Schaubildern und Tabellen, daß diese Leistung nur dadurch erreicht werden kann, indem alle standardisierten Verkehre (also in erster Linie getaktete Regionalzüge und Nahverkehrszüge) den neuen Tiefbahnhof nützen, während alle Züge, die längere Standzeiten erfordern, nach wie vor in den Kopfbahnhof einfahren, also in erster Linie Fernverkehrszüge. Würden diese Züge auch in den Tiefbahnhof einfahren, bräche dort der Verkehr sofort zusammen. Nur die geniale Kombination von Kopf- und Tiefbahnhof leistet also die verhältnismäßig hohe Zugzahl in Malmö. Trotz dem werden- bei insgesamt 10 Gleisen in Malmö Central- nur etwa 55% der Züge als maximale Leistung angegeben, wie sie gleichzeitig beim 8-gleisigen Tiefbahnhof in Stuttgart behauptet werden. Folgendes ist dabei sehr interessant: 1. Malmö verlegt nicht den Fernverkehr in den Untergrund, was für Stuttgart im Rahmen einer Kombilösung vorgeschlagen wird. 2. Der Kopfbahnhöf in Malmö mit seiner zwar geringeren Zugzahl rettet eindeutig die Bilanz des Tiefbahnhofes, in dem er alle zeit-aufwendigeren Verkehre auf sich zieht. Die Unterlagen werde ich dem Verkehrsministerium und OB Fritz Kuhn zugänglich machen. Diese Unterlagen beweisen einmal mehr den unverschämten Betrug beim Streßtest. Erschwerend für Stuttgart 21 kommt hinzu, daß in Malmö weniger Verzweigungen und Zwangspunkte vorhanden sind, die Zulaufstrecken wurden im Rahmen des Projektes viel großzügiger ausgebaut, als in Stuttgart vorgesehen und zudem findet internationaler Verkehr in Malmö nicht in dem Umfang statt, wie in Stuttgart. Man darf also davon ausgehen, wenn die sorgfältigen Berechnungen, die in Malmö angestellt wurden, stimmen, daß 32 Züge/Stunde in Stuttgart das absolute Limit darstellen. Würde der Stuttgarter Kopfbahnhof in Teilen beibehalten, um beispielsweise den Fernverkehr aufzunehmen und wäre der Regional- und Nahverkehr streng getaktet und würden gleichzeitig nach dem Vorbild von Malmö alle Zwangspunkte und Engstellen im Zulaufnetz beseitigt, dann könnte der Tiefbahnhof in der Tat bei 8 Gleisen an die 40 Züge/Stunde bewältigen (aber keine 49 Züge!) Das hieße allerdings bei ohnehin gerissenem Kostendeckel weitere Milliarden und keine Immobiliengewinne auf den dann oben verbleibenden Gleisen. Aus all dem folgt: der Kopfbahnhof kann laut der S 21-freundlichen Nahverkehrsgesellschaft 50 Züge/Stunde, bei besserer Signalisierung und gleichzeitig geringem Mehr-Aufwand gar 56 Züge/Stunde. Warum also wird an Stuttgart 21 festgehalten? Ich gehe davon aus, daß die DB AG nicht so doof ist, als daß sie nicht etwa die Planungsunterlagen in Zürich, Malmö, Stockholm und Florenz kennt (schließlich waren Delegationen dort). Dann aber muß es Gründe außerhalb der Bahntechnik geben, warum man immer noch an S 21 festhält. Die gibt es in der Tat zuhauf: Rückzahlbare Millionenboni der Bahnvorstände, überhöhte Bahnplanungskosten, später überhöhte Trassenpreise, um die private Konkurrenz außen vor zu lassen, 11 Milliarden Immobilienspekulation auf dem ehemaligen Gleisgelände und verdeckte Hilfe für die Lufthansa. Steuerzahler, wach auf! Komm auf unsere Demos!

Jürgen Schwab, 14:17 Uhr

Hofreiter ist auf der richtigen Spur/Eisenbahner pro 21

Von einer Firma für Bahntechnik, die an Signalisierungen auch für S 21 arbeitet, weiß ich seit längerem dieselben Zahlen, die Hofreiter nennt. Der Chef dieses Betriebes äußerte - hinter vorgehaltener Hand - , daß der Bahn diese Zahlen seit 2010 in dieser Größenordnung bekannt sind. Ich behaupte aber, daß selbst diese Zahlen nicht das Ende der Fahnenstange darstellen. Die Tunnelkosten in Stuttgart sind nämlich nur halb so hoch berechnet, wie in München oder Stockholm beispielsweise. Zwangsläufige Folge: Mindest"wert"umfang S 21: 13 Milliarden. Plus Brandschutz und weitere erforderliche Nachbesserungen. Wie Stern, Focus und Welt schrieben: 15-20 Milliarden. Motto der Bahn, aber auch der CDU, FDP und SPD: Ist der Kostendeckel erst ruiniert, lebt sich's ganz ungeniert. Was dem Schäuble der ESM, ist dem Schmid der Kostendeckel. Risiken voll ausgeblendet. Verantwortungslosigkeit pur.- Der sogenannte "Eisenbahner pro S 21" hat in Zig-Kommentaren Vieregg und Rössler als "Viehdreck und Roßtäuscher" verunglimpft, weil die S 21 bei 6-8 Milliarden sahen. Vieregg und Rössler waren sehr vorsichtig bei ihren Schätzungen, viel zu optimistisch, wie sich langsam, aber sicher zeigt. Wo bleibt die Entschuldigung unseres "Eisenbahner pro S 21"? So, wie dieser Typ bei den Kosten voll daneben liegt, liegt er auch bei allen anderen Argumenten total daneben. Doch dazu in anderen Kommentaren.

>Das Milliardengrab Stuttgart21 vor dem Aus? Frontal21 ZDF 12.2.13, 2108h<

>Stuttgart 21: Grubes grobe Fehler<